Audi Jaray

Il brutto anatroccolo

In uno spot per la sua A5,
diffuso in Inghilterra nel 2012, Audi mostrava un bizzarro prototipo anni Trenta
del designer Paul Jaray,che esaltava l’aerodinamica. L’esperimento non piacque e non vide mai la luce. Eppure
era un progetto innovativo sotto più di un aspetto.

di Etienne Crébéssègues

Il prototipo originale non esisteva più. Ma Audi, nel 2012, non ci ha pensato due volte e ha realizzato un esemplare unico di questo controverso modello sperimentale, per usarlo in un suo spot destinato al mercato britannico. La campagna, curata dall’agenzia Bartle Bogle Hegarty (la stessa che nel 1972 inventò per Audi lo slogan Vorsprung durch Technik, tradotto in Italia “All’avanguardia della tecnica”), puntava sull’estetica a dir poco ostica di un prototipo del 1933 che, come il brutto anatroccolo della fiaba di Andersen, alla fine dello spot si trasformava in cigno, ossia in una bianca A5. Il prototipo perduto, infatti, era frutto di una ricerca aerodinamica in anticipo sui tempi, che ha poi dato molti frutti, e non solo in casa Audi.
Il padre di quella forma bizzarra era Paul Jaray (1889-1974), progettista di famosi dirigibili e pioniere dell’aerodinamica. Ungherese di nascita, Jaray studiò alla Maschinenbauschule di Vienna, insegnò al Politecnico di Praga e diventò poi ingegnere capo per il costruttore aeronautico Flugzeugbau. Più tardi fu assunto dalla Luftschiffbau Zeppelin con l’incarico di supervisore allo studio aerodinamico dei celebri dirigibili. Fu lui a progettare l’LZ-120 Bodensee, dirigibile di punta della prima compagnia di trasporto passeggeri, la Delag (Deutsche Luftschiffahrts-AG). L’LZ-127 Graf Zeppelin, l’LZ-129 Hindenburg e gli LZ-130 derivarono da quel primo modello concepito da
Jaray.[read more=”More” less=”Less”]

L’interesse del progettista ungherese per l’aerodinamica era tale che già negli anni Venti pensò di applicarne i principi all’automobile. Jaray depositò, nel 1922, un brevetto di carrozzeria per un veicolo a motore e l’anno successivo presentò la primissima realizzazione delle sue idee innovative: la Ley T6. Sviluppata nella galleria del vento della Zeppelin, la T6 si presentava sorprendentemente stretta in alto e dimostrava che le automobili potevano coniugare aerodinamica e funzionalità. A quel punto Jaray si stabilì in Svizzera per lavorare a tempo pieno come designer di auto. Dopo la T6 disegnò carrozzerie per Adler, Apollo, Audi, Chrysler, Fiat, Ford, Jawa, Maybach, Mercedes-Benz e Steyr. Verso il 1927 il mercato delle auto andava a gonfie vele e Jaray aprì un proprio studio di consulenza, la Stromlinien-Karosserie. Tuttavia, nonostante la pubblicità e l’interesse mostrato da numerosi costruttori, nessuno dei progetti di Jaray fu prodotto su larga scala. Soprattutto a causa dei costi di fabbricazione, ma anche per la scarsa propensione dei clienti verso vetture che apparivano davvero troppo anticonformiste: il mondo non era pronto a comprendere i vantaggi dell’aerodinamica su ruote.

Se Audi preferì non rischiare e non mise in produzione il prototipo di Jaray, il costruttore ceco Tatra osò di più. Il direttore design di Tatra, Hans Ledwinka, lavorò con Jaray dapprima sul prototipo per l’utilitaria V570, mai entrata in produzione ma che influenzerà la KdF-Wagen di Ferdinand Porsche (il primo Maggiolino), poi passò alla T77, più grande e lussuosa. La disposizione posteriore del motore di quest’auto e le sue dimensioni generose si adattavano perfettamente alla visione futurista di Jaray: una forma a ogiva, con una larga poppa. Descritta dalla pubblicità dell’epoca come “una vettura elegante” e considerata il capolavoro stilistico di Jaray, la Tatra T77 entrò in produzione. E resta il parente più prossimo del nostro prototipo ritrovato.

Sei settimane per una rinascita
Nello spot del 2012 il prototipo del 1933-35 (ma nato da disegni degli anni Venti) fa la parte, appunto, del brutto anatroccolo incompreso dai contemporanei. «L’originale non esisteva più. Quindi abbiamo dovuto ricrearlo da zero» ha spiegato al momento della presentazione Jan Heart­field, direttore creativo di Bbh. «Martin Pac l’ha fabbricata in appena 6 settimane, è un tipo molto brillante. L’auto è fedele all’originale». Martin Pac, modellista specializzato in automobili, spiega: «Siamo partiti dalle foto d’epoca. Siccome l’automobile appare così alta e corta, in un primo momento ho pensato a uno scherzo. Ma in realtà funziona perfettamente, malgrado la sua aria da statua». In ogni caso, ricreare la Jaray in poche settimane è stata una sfida. Tanto più che Pac e la sua équipe avevano a disposizione solo due disegni e tre foto!
Nel 1935 il giovane gruppo Auto Union, di cui facevano parte Audi, DKW, Horch e Wanderer, bocciò definitivamente il prototipo, considerato inadatto a una produzione in serie. Con il senno di poi, si può senz’altro dire che il costruttore, per quanto votato all’innovazione, non ci aveva preso. Allora l’attenzione era rivolta altrove: Audi stava infatti lanciando la Front UW220. Prima trazione anteriore a 6 cilindri europea, questa automobile andò a occupare la nicchia di mercato della classe media tedesca. Nello stesso 1933 Auto Union diede inizio, con Ferdinand Porsche, allo sviluppo delle “frecce d’argento” da corsa. Le Type C e D sfidavano ad armi pari le altre “frecce argentate” Mercedes-Benz nei Gran Premi: merito dell’aerodinamica spinta all’estremo. La D, in particolare, fece registrare un record di 320 km/h su circuito. E si respira una certa aria di famiglia tra le sperimentazioni di Jaray e le “frecce d’argento”. Entrambe sfoggiano un’austerità molto Bauhaus. Ma osservata da vicino, la piccola Audi di Jaray impressiona più delle cugine da corsa. Certo, l’anteriore piatto con i fari integrati e la griglia della calandra, semplice e rettangolare, ricordano il muso di un koala… Ma sul retro, il disegno rivolto verso il basso e sinuoso non stonerebbe su un’automobile degli anni Sessanta. I fianchi delicatamente sagomati e lineari convergono verso una parte posteriore affusolata, che, se fosse apribile, ospiterebbe un capiente bagagliaio. Il tetto promette una bella altezza libera, anche se, al di sopra del sottile parabrezza avvolgente, ha l’aria di un naso schiacciato. E dietro, infine, l’elemento stilistico più caratterizzante: un’imponente deriva divide il lunotto posteriore in due. Secondo Jaray avrebbe migliorato sensibilmente la tenuta di strada. Per scoprire se aveva ragione non resta che provarla, tenendo presente che sotto il confano è montato un semplice ma moderno motore Audi.

Come in un bunker
Infilarsi nella minuscola portiera e sistemarsi sul lato guidatore richiede un po’ di contorsionismi: l’apertura è stretta e il sedile troppo avanzato. Si deve inserire la gamba destra nello spazio in cui sono alloggiati i pedali e gettare il sedere verso il fondo del sedile, prima di trovare una buona posizione: non molto elegante e decisamente scomodo! A questo punto ci si trova di fronte a un cruscotto sprovvisto di strumentazione e a un volante sovradimensionato: scrutando la strada attraverso il piccolo parabrezza apribile sembra di essere in una casamatta della Seconda guerra mondiale. Anche il lunotto posteriore è davvero minuscolo e la visibilità è ridotta. C’è posto solo per due, ma un guidatore molto alto potrebbe tranquillamente tenere in testa un cappello senza toccare il soffitto. Rispetto agli abitacoli spaziosi tipici delle automobili anni Trenta, la vettura di Jaray doveva risultare piuttosto sconcertante.
Una volta in marcia, il motore moderno emette comunque un suono un po’ vintage. La leva del cambio arcuata si rivela maneggevole e la vettura si guida con una facilità sorprendente. Prendendo velocità colpisce la modernità di questa carrozzeria. Ma è l’assenza di fruscii a stupire più di tutto. Si dà aria all’abitacolo aprendo un piccolo vetro posto di fronte al cockpit e, ancora una volta, la qualità dell’aerodinamica sorprende: malgrado l’abbondante aria fresca sul viso, non c’è rumore! Infine, l’altro punto di modernità riguarda il disegno del cofano anteriore. Di fatto, quando si guarda attraverso il parabrezza, non essendoci i tipici parafanghi vistosi degli anni Trenta, sembra di essere a bordo di un’automobile del Dopoguerra.

Nel regno dell’aerodinamica
Non sapremo mai se il brutto anatroccolo avrebbe avuto successo sul mercato. In compenso, l’eredità di Jaray è evidente. Dopo la Seconda guerra mondiale, DKW produsse una serie di berline aerodinamiche a trazione anteriore, dalla F9 del 1949 alla 3=6 Sonderklasse, mantenuta in catalogo per ben 10 anni. Queste vetture avevano caratteristiche derivate dai modelli sperimentali di Jaray, messi a punto da Tatra e Volkswagen nel corso degli Anni 30 e 40. Durante gli Anni 60 le DKW si fecero però più spigolose, come le Audi che ne presero poi il posto. Si dovette attendere il 1982 (dopo il flop dell’innovativa berlina NSU Ro80) affinché la casa tedesca tornasse all’aerodinamica con la sorprendente Audi 100 C3. Alcuni modelli, come il seducente coupé 100S, sono stati perfezionati in galleria del vento, ma le loro forme non erano dettate da una specifica attenzione verso l’aerodinamica. Negli Anni 80 l’aerodinamica era ormai una scienza esatta e posteriori affusolati e parabrezza inclinati non erano più indispensabili per raggiungere un Cx inferiore a 0,3. Se si dà un’occhiata all’Audi 100 si ritrovano invece i fianchi bombati e la forma a sigaro care a Jaray. Con le sue linee pure e la sua grande funzionalità, la 100 ha stabilito un paradigma stilistico durato un quarto di secolo.
Oggi le direzioni marketing non sentono più la necessità di fare comunicazione sull’aerodinamica, considerata ormai parte integrante di un’auto allo stesso titolo delle ruote e del motore. Audi ha però avuto il merito di rendere onore a un pioniere della ricerca in questo settore. Anche se il gioco dello spot era tutto estetico e non tecnico (il Cx della A5 è di 0,29, appena meno di quello della 100 del 1982 e più di quello della Tatra T77), Paul Jaray sarebbe fiero di vedere riconosciuto il suo contributo. Considerate all’epoca “orribili”, le sue automobili erano davvero all’avanguardia e hanno finito per influenzare profondamente il design delle quattroruote. Il brutto anatroccolo si è davvero trasformato in cigno.

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