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Capolavoro Anni 50

Dal genio di Franco Scaglione, nasce la serie di “berlinetta aerodinamica tecnica” su base Alfa Romeo 1900. Una leggenda del design a 4 ruote.

di Federico Fabbri

Il 1950 per Alfa Romeo è un anno da ricordare: il 24 giugno festeggia il suo quarantesimo compleanno e il 3 settembre vince il primo Campionato del Mondo di Formula 1 della storia con Nino Farina. Un mese dopo, all’Hotel Principe di Savoia di Milano, viene invece presentata l’elegante 1900, prima Alfa a vantare la scocca integrata al telaio nata da una catena di montaggio, linea produttiva fino a quel momento inedita per la casa del Biscione.
La Millenovecento è “la vettura di famiglia che vince le corse”, perché domina molteplici competizioni nelle classi Turismo e al tempo stesso resta un’ottima berlina da usare quotidianamente. La sua gamma si amplia presto con la versione coupé Sprint realizzata dalla carrozzeria Touring; arriveranno poi la Super e la Super Ti, ancora più sportive, che riscuoteranno altro successo.
Come accade per molte altre vetture dell’epoca, numerosi carrozzieri si sbizzarriscono e presentano prototipi o esemplari in serie limitata partendo dal telaio e meccanica della casa madre. Su base 1900 arriva la celeberrima Disco Volante di Touring; s’aggiungono poi Boano, Ghia, Pininfarina e Zagato: ognuno produce le proprie varianti, ma le più spettacolari – senz’ombra di dubbio – sono quelle realizzate da Bertone grazie all’operato di Franco Scaglione.

Facciamo un passo indietro per contestualizzare la figura di quest’ultimo. D’origine fiorentina, classe 1916, Scaglione s’iscrive – dopo i primi studi superiori a carattere umanistico – alla facoltà d’ingegneria aeronautica. Con lo scoppio della Seconda guerra mondiale parte volontario e, inviato sul fronte libico, il 24 dicembre 1941 viene fatto prigioniero dagli inglesi vicino a Tobruk. Rimane cinque anni in un campo di detenzione indiano per poi rientrare in Italia il 26 dicembre con l’ultima nave per il trasporto dei prigionieri. Da uomo libero Scaglione impiega un po’ a riprendersi e, in quei tempi, si sostiene facendo il figurinista presso un’importante sartoria bolognese. Tuttavia, nutrendo grande interesse per il design automobilistico, il suo sogno è un altro: vuole volare più in alto, vuole disegnare delle auto. Inseguendo questa passione, nel 1951 si trasferisce a Torino lavorando inizialmente per Pininfarina e poi per la Carrozzeria Balbo, senza però trovare con questi intese artistiche particolarmente proficue. Assunto nel 1953 da Bertone, crea un sodalizio fruttuoso da cui nascono, tra le altre, le B.A.T. – acronimo di berlinetta aerodinamica tecnica.
Il background aeronautico di Scaglione si rivela ideale per portare a termine il brief di Nuccio Bertone: creare una vettura con il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) più basso possibile, una linea che catturi l’attenzione della stampa mondiale. Sebbene si utilizzi un’Alfa Romeo come base di partenza e il Biscione sia ben informato su ogni sviluppo, la buona riuscita dell’intero progetto è unicamente riposta nelle mani della carrozzeria sabauda.

La B.A.T. 5, primo esemplare dell’esigua serie-capolavoro, è pronta in poco tempo. Prima si lavora sulla carta, poi Scaglione e il capo progetto Ezio Cingolani creano con il team un modello in scala 1:1 che è, dopo lievi modifiche, approvato da Bertone. L’auto viene presentata al Salone dell’automobile di Torino del 1953: è meravigliosa, non s’è mai visto nulla del genere. Ha il muso lungo e appuntito per annullare qualsiasi turbolenza ad alta velocità e le ruote coperte dai pannelli della carrozzeria per eliminare qualsiasi resistenza all’aria generata dal loro moto; i finestrini laterali a 45° rispetto al corpo vettura, il lunotto posteriore diviso da una sottile striscia di lamiera e due ali posteriori ben pronunciate – leggermente flesse verso l’interno – la rendono inconfondibile.
Pesa 1 100 kg, ha un Cx di 0,23 e si vocifera raggiunga i 200 km/h nonostante il motore originale davvero modesto. L’anno successivo arriva la B.A.T. 7 e gli stilemi che hanno caratterizzato il modello precedente vengono ancor più accentuati. Le due pinne sono ancora più vistose e ricurve, la parte frontale si evolve – ora più bassa, accoglie due fari inseriti in prossimità del profilo centrale – e il Cx raggiunge l’incredibile valore di 0,19. Per fare un paragone contemporaneo, la filante Porsche Taycan – che ha beneficiato del più alto livello di ingegneria e design oggi disponibile – vanta un coefficiente di 0,22. Scaglione e Cingolani non hanno avuto dalla loro parte alcuna galleria del vento, né ovviamente alcun computer.
Nel 1955 è il turno della B.A.T. 9. Assomiglia molto a quella che potrebbe essere un’Alfa Romeo di produzione, ben distinguibile dalla griglia anteriore con il logo del Biscione che campeggia in molti modelli del marchio. I fari si spostano convenzionalmente sui parafanghi anteriori, mentre le ali posteriori, sebbene presenti, si riducono a due profili discreti che ricordano alcune auto statunitensi dell’epoca. L’interesse per questo genere di virtuosismi è però ormai scemato, e la nuova Giulietta Sprint ruba la scena a tutti, B.A.T. compresa.

Realizzate a mano e in tempi record, le B.A.T. non solo hanno introdotto elementi di design che avrebbero contraddistinto le Alfa dei decenni successivi, ma hanno influenzato altri marchi. Un esempio? La marcata somiglianza che c’è tra il lunotto posteriore delle tre grazie italiane e quello della Corvette Stingray del 1958.
Dopo la gloria torinese il terzetto, acquistato da “Wacky” Arnolt (importatore americano di MG, Jaguar, Rolls-Royce, Aston Martin), attraversa l’Atlantico e qualche anno dopo si divide. La B.A.T. 5 viene usata in giro per Palm Springs e nel 1985 è ceduta a un appassionato di South Bend, Indiana, che inizia il restauro. Sarà il restauratore californiano Rob Shanahan a terminarlo in un secondo momento per il nuovo proprietario Said Marouf.
La B.A.T. 7 corre addirittura qualche gara indossando una livrea rosso corsa e perde le sue pinne per via di qualche sconsiderato: negli Anni 80 la salva il collezionista messicano Lorenzo Zambrano che fa ripristinare il maltolto all’esperto Steve Tillack, utilizzando solo fotografie dell’epoca e modellini in scala.
La B.A.T. 9 finisce addirittura all’esterno di un concessionario Dodge/Plymouth del Michigan dove, dopo aver attirato curiosi e potenziali clienti, versa in condizioni pietose. Leggenda vuole che un certo Gary Kaberle, allora sedicenne, abbia iniziato a vendere popcorn in strada e ad accumulare le “mancette” di nonna e mamma fino a raggiungere l’esigua cifra di 2 600 dollari necessari per convincere il dealer a cedere la vettura.
Per rivedere le tre B.A.T. insieme bisogna attendere il Concorso d’Eleganza di Pebble Beach del 1989. L’anno dopo un collezionista nipponico le compra in blocco per 18 milioni di dollari; nel 1994 il trio passa a un altro acquirente per 4 milioni e nel 2005 il Blackhawk Museum ne spende il doppio per accaparrarsele in via definitiva. Eccezionalmente, queste tre irripetibili opere frutto del genio di Franco Scaglione sono state esposte lo scorso novembre – solo per tre giorni – da Phillips, a Londra, durante la mostra Trinity: BAT 5-7-9. Ma di certo il viaggio di queste meraviglie è soltanto all’inizio.