Low cost

La sfida del lungo raggio

Dopo il caso Ryanair, le low cost cominciano a segnare il passo? Tutt’altro. Differenziano l’offerta, fanno accordi di codesharing e moltiplicano le rotte.

di Matteo Legnani

Per oltre vent’anni è stato un modello pressoché perfetto. Nonostante il comfort quasi nullo e gli aeroporti serviti spesso lontani dalle città. Ryanair pareva inscalfibile da qualsiasi critica o polemica. Una macchina da soldi inarrestabile. Poi è arrivato il 17 settembre 2017. Quel giorno, senza alcun preavviso, la compagnia low cost irlandese ha annunciato la cancellazione di 2 100 voli nelle sei settimane che sarebbero seguite. E pochi giorni dopo, mentre ancora si levavano altissime le proteste di passeggeri e associazioni dei consumatori, era costretta ad annunciare altre 18 000 cancellazioni di lì a marzo 2018, con oltre 700 000 passeggeri lasciati a terra e l’eliminazione in toto di 34 destinazioni dal suo network. Se sul piano operativo si è trattato di una goccia nel mare (Ryanair opera ogni giorno la bellezza di oltre 2 500 voli), quanto avvenuto lo scorso settembre è il segnale di come il trasporto aereo stia cambiando velocemente in questi anni, anche nel settore dei voli a basso costo. E il limite di Ryanair (se di limite si può parlare da parte di una compagnia che nell’anno fiscale chiuso a maggio 2017 ha fatturato 6,6 miliardi di euro, con utili per 1,2 miliardi) è stato quello di restare ferma mentre tutto intorno andava cambiando. O meglio: la società fondata, e tuttora guidata, dal vulcanico Michael O’Leary ha continuato a comprare aerei su aerei fino ad averne oggi in servizio più di 400 (tutti dello stesso modello Boeing 737-800) e aggiungere destinazioni al suo network (oggi oltre 200), ma il suo modello di business è rimasto quello di metà anni Novanta, quando si affacciò prepotentemente sul mercato: biglietti a prezzi bassi o addirittura stracciati, interni degli aerei a dir poco spartani, costo del lavoro per equipaggi di cabina e piloti ridotti all’osso, con contratti spesso precari o a termine. Nel frattempo, da 15 anni a questa parte, almeno 4 altri grandi competitor si sono affacciati sulla scena europea a contenderle i passeggeri: easyJet, Norwegian, Vueling e Volotea. E Paesi come la Cina, l’India, il Brasile, gli Emirati Arabi hanno visto le flotte delle loro compagnie aeree decuplicarsi, con una “fame” di piloti commerciali quale mai s’era vista dal giorno in cui i fratelli Wright fecero il loro primo volo. Ovvio che la fuga verso trattamenti economici, pensionistici e di benefit più allettanti sia iniziata proprio laddove (come in Ryanair) piloti e assistenti di volo stavano peggio, con conseguente shortage di personale e cancellazione di voli. Gli effetti del “flop” di Ryanair dello scorso autunno sono difficili da prevedere ma, almeno sul breve-medio periodo è probabile che quanto accaduto induca i passeggeri che non considerano esclusivamente il prezzo del biglietto quale metro di scelta a guardarsi un po’ più attorno prima di scegliere con chi volare. Anche perché le alternative certo non mancano.

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Superare l’Atlantico
EasyJet, la più agguerrita concorrente di Ryanair coi suoi 280 aeroplani (tutti Airbus A320 e A319) e 134 destinazioni, era nata nel 1996 come suo “clone”, ma ha poi saputo differenziarsi divenendo più “customer friendly” con l’offerta di cabine più belle e sedili più confortevoli e spaziosi, oltre che la possibilità di portare a bordo, accanto al bagaglio a mano, anche una borsa. Ha stretto un accordo con la prestigiosa Emirates che consente di accumulare miglia con i programmi frequent flyers delle due compagnie e poi richiedere biglietti premio indifferentemente sui voli dell’una o dell’altra. E lo scorso 13 settembre ha fatto un ulteriore passo avanti, firmando accordi di codesharing con due altre compagnie a basso costo che però operano anche sul lungo raggio: la canadese Westjet e la scandinava Norwegian. L’accordo ha il suo fulcro nell’aeroporto di Londra-Gatwick, dove easyJet ha la base principale e da cui Westjet e Norwegian volano verso il Nord America e l’Estremo Oriente. Per fare un esempio, il passeggero che parta da Fiumicino o da Malpensa con un volo easyJet potrà fare un solo check-in per volare fino a New York, Toronto o Bangkok se, facendo scalo a Gatwick, proseguirà poi con Westjet o Norwegian. In pratica, un attacco (seppur in proporzioni ancora lillipuziane, ma in prospettiva illimitate) al cuore di British Airways, che nei suoi due hub londinesi di Heathrow e Gatwick prospera praticamente solo sui passeggeri in transito.
Proprio Norwegian è il vero game changer dei rapporti tra le compagnie a basso costo e quelle tradizionali: non solo per i collegamenti a lungo raggio (le rotte, avviate nel 2013, sono oggi 65 su un network che collega 32 città tra Europa, Nord America, Asia e – presto – Argentina) ma anche perché sui suoi Boeing 787 a lungo raggio (20 in flotta, più altri 22 ordinati) ha installato una cabina Premium da 32 posti: una via di mezzo tra le Premium Economy e le Business Class delle compagnie tradizionali fatta apposta per drenare da queste ultime il traffico più pregiato, ovvero i passeggeri che sono disposti a pagare di più per godere di maggior comfort nei voli intercontinentali. «Coi passeggeri di Economy copriamo di fatto i costi e poco più, mentre con quelli di Premium facciamo gli utili» spiegava, sul volo inaugurale Roma-New York del 9 novembre scorso, il portavoce della compagnia Alfons Claver.
Chi invece ha preso il modello low cost puro e semplice e lo ha trasferito sul lungo raggio è l’islandese Wow Air: nata nel 2012 come concorrente della Icelandair sulle rotte europee, nel 2015 si è lanciata sull’Atlantico con tre Airbus A330-300 riempiti di sedili al massimo della loro capienza: 343, tutti in Economy. E per l’estate ha annunciato un piano di espansione formidabile, con 6 nuove destinazioni che porteranno a 15 il suo network nordamericano.

Concorrenza interna
Dall’altra parte dell’oceano, Westjet le ha seguite a ruota nel 2015, collegando sei città canadesi a Londra-Gatwick, Dublino e Glasgow e installando una Premium Economy da 24 posti nella parte anteriore dei suoi 4 Boeing 767-300ER, che sono però (diversamente dai nuovissimi 787 di Norwegian) aerei di una generazione superata e vecchi di più di 20 anni.
Sul lato meridionale del confine canadese c’è un’altra low cost che, in anni recentissimi, ha fatto il salto di qualità: la “newyorkese” Jetblue. Fondata nel 2000 dal carismatico David Neeleman, che ha poi dato vita in Brasile alla Azul diventando così l’unico uomo sul pianeta ad aver creato nella sua vita due grandi compagnie aeree, Jetblue fin dagli inizi è stata un po’ speciale, visto che a tariffe da low cost affiancava aerei nuovi di zecca, cabine con sedili in pelle, più spazio per le gambe e un sistema di intrattenimento con schermi individuali su cui era possibile seguire anche programmi Tv in diretta. La svolta vera, però, l’ha realizzata nel giugno 2014, quando ha introdotto sui suoi voli tra New York e la California una cabina battezzata Mint da 16 posti che si trasformano in veri e propri letti, 4 dei quali sono mini-suite con porte scorrevoli per il massimo della privacy. Jetblue ha accordi di codeshare con ben 19 compagnie aeree straniere, tra cui “le tre sorelle del Golfo” (Etihad, Qatar Airways ed Emirates), South African Airways e l’israeliana El Al. Ma ormai da un paio d’anni circolano voci, non smentite, di un suo sbarco in Europa, quando nel 2019 inizierà a ricevere i primi dei 60 Airbus A321neo ordinati, che hanno autonomia di volo transatlantica.

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