Porsche 356 A 1959

In principio…

La Porsche 356 resta il punto di partenza di una stirpe leggendaria. Performance, prestigio e purezza del design: la 356 A non è forse la più autentica tra tutte le Porsche?

di Jean-Paul Decker 

Xavier de Nombel

Giusto un Maggiolino perfezionato! Quante volte i proprietari di una Porsche 356 si sono dovuti sorbire questo genere di commenti sarcastici al momento di mettere in moto il 4 cilindri boxer dal caratteristico “flap-flap”? Discorsi frutto sicuramente di una certa gelosia mista a ignoranza… Certo, è innegabile la sua chiara parentela con l’“auto del popolo”, tanto più che il geniale Ferdinand Porsche aveva saputo portare avanti quasi in contemporanea i due progetti, con la Typ 64 – studiata in vista della corsa Berlino-Roma del 1939 (che poi non ebbe mai luogo) – a fare da anello mancante. Quest’ultima, chiamata anche VW Typ 60 K10, riprendeva la struttura della KdF (il futuro Maggiolino) e, con il suo 4 cilindri boxer da 985 cm3 portato a 50 CV, vantava una velocità di punta di 160 km/h, ottenuta grazie alla sua carrozzeria d’alluminio estremamente profilata. Dei tre esemplari costruiti appena prima della guerra, oggi ne resta soltanto uno. Ma fu durante la detenzione nel carcere di Digione, all’indomani del conflitto mondiale, che Ferdinand Porsche gettò le basi della futura 356, mentre suo figlio Ferry elaborava un prototipo di roadster a motore centrale posteriore che riprendeva un gran numero di componenti VW. Una volta scarcerato, il professor Porsche tornò a Gmünd, in Austria, per sviluppare il progetto del figlio. Con una carrozzeria in alluminio appoggiata su una struttura tubolare, e riprendendo il famoso 4 cilindri VW da 1 131 cm3, spinto a 40 CV, il prototipo di roadster dà buona prova di sé. Siamo però nel 1948, i tempi sono duri in un’Europa distrutta dalla guerra, e solo alcuni piloti dilettanti svizzeri si mostrano interessati. In realtà la maggior parte dei potenziali clienti è alla ricerca di un coupé. Di conseguenza i Porsche, padre e figlio, devono rivedere il loro modello. Eliminano il telaio tubolare del roadster e ritornano alla piattaforma in acciaio imbutito della VW con motore posteriore a sbalzo. Una carrozzeria profilata a firma Erwin Komenda, vecchio amico del nostro Herr Doktor, va a rivestire di alluminio la piattaforma accorciata. Questa primissima serie, alla quale Porsche si decide finalmente a dare il suo nome, viene prodotta a Gmünd quasi artigianalmente. Non più di quattro esemplari nel 1948, venticinque l’anno successivo, fra cui i due modelli esposti al salone di Ginevra, prima apparizione del giovane marchio. La stampa non manca di elogiare la novità: per la rivista The Motor «è una delle automobili più belle e più innovative del salone». Una larga parte della produzione è destinata ad Austria e Svizzera, prima che Porsche recuperi le sue officine di Stoccarda, dove la realizzazione dei coupé, ormai in acciaio, è affidata al carrozziere Reutter.

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Un’eredità feconda
Malato e provato dalla detenzione, Ferdinand scompare nel gennaio del 1951. Non fa quindi in tempo a vedere, a marzo, la 500a Porsche uscire dalla fabbrica, nel momento in cui il marchio inizia ad aumentare la potenza del motore, che passa da 1 131 cm3 a 1 290 cm3. Un crescendo che prosegue nel 1952 con una 1 500 in doppia versione: Dame da 50 CV o S da 70 CV. Max Hoffmann, il brillante importatore newyorkese con una lista di contatti che è un’autentica Who’s who, commissiona una piccola serie di roadster più leggeri con carrozzeria Gläser, la cui evoluzione diventerà la famosa Speedster tanto apprezzata dagli happy few americani. Nel settembre del 1955 fa la sua comparsa la 356 A, che si può considerare come una seconda generazione, viste le modifiche apportate. A cominciare dal motore, di cui il 1 586 cm3 da 60 CV costituisce la base, con una versione potenziata da 75 CV. I cerchioni passano da 16 a 15 pollici, abbassando l’assetto della vettura, che beneficia anche di sospensioni più morbide. Coupé e cabriolet, carrozzati Reutter, costituiscono la parte essenziale della gamma 356, la Speedster essendo praticamente riservata al mercato americano. Scomparirà d’altronde dal catalogo nel 1959, sostituita da una Convertible D realizzata presso la carrozzeria Drauz.

Introdotta nell’autunno del 1959, la terza generazione, denominata 356 B, si fa notare per i ritocchi estetici, che consistono in un aumento della superficie vetrata e in un riposizionamento dei fari e dei paraurti, più conformi alle norme del mercato americano, principale cliente dell’impresa di Stoccarda. Del resto quella fu anche la destinazione della 356 A che abbiamo provato, consegnata nuova di zecca in California all’inizio del 1959. «Vinta da una signora a un concorso, rimase oltre quindici anni ferma!» racconta Fred Novo, l’attuale proprietario di questa Porsche, che confessa di aver preso la decisione di acquistarla dopo aver provato una 356 sul circuito del Mas du Clos, in occasione di una di quelle simpatiche giornate organizzate, alcuni anni fa, nel feudo della famiglia Bardinon.

La carrozzeria ha grande sex appeal, con forme arrotondate che fanno venire voglia di accarezzare il bel bagagliaio tondo e sfiorare le fiancate bombate sotto le quali le ruote sembrano scomparire. Nella cittadina della mia infanzia c’era una sola Porsche 356 e mi ricordo, quando la vedevo passare, quanto quella linea, tutta rotondità, sobria e raffinata, spiccasse sulle altre automobili dalle forme aggressive e dalle calandre cromate. Ci tenete proprio a ritrovare la parentela con il Maggiolino? Salite a bordo e chiudete la portiera. Un colpo secco e rassicurante testimonia il rigore e la qualità della carrozzeria Reutter. Ma non è finita qui: il solido cruscotto in metallo verniciato del colore della carrozzeria, il quadro strumenti con i numeri in verde e le cerchiature cromate, come pure l’indistruttibile selleria riportano a quelle robuste VW dei Fifties, fiere ambasciatrici della Deutsche Qualität. Se davanti è abbastanza spaziosa, i piccoli sedili posteriori andranno bene al limite per un barboncino (sempre che non soffra di claustrofobia). Ma si riveleranno ben più utili, una volta reclinato lo schienale, per sistemare le valigie e le borse che il bagagliaio, dalle dimensioni ridotte, non sarà riuscito a contenere. Altro retaggio del Maggiolino, la pedaliera, molto spostata verso il centro della macchina. La posizione di guida si rivela persino comoda, migliore in ogni caso della maggior parte delle sportive dell’epoca, ma, appena girata la chiave, un ronzio, come di un grosso calabrone, invade l’abitacolo.

Medie impressionanti
Esperto in materia, Fred Novo non ha potuto fare a meno di dare una sferzata di energia al 4 cilindri: «Una piccola preparazione ha portato la potenza attorno ai 110 CV. Per questo motivo abbiamo cambiato i freni con tamburi di diametro maggiore, che equipaggiavano le serie seguenti della 356 B e C. Inoltre abbiamo montato ammortizzatori regolabili, cosa che permette di divertirsi un po’ in occasione delle giornate in pista!». Un precedente test di una 356 A mi aveva subito mostrato una certa debolezza dei freni originari, poi risolta dai grandi tamburi ATE delle ultime serie. Consapevole del problema, Porsche finirà per adottare i dischi sulle ultime 356 Carrera 2 del 1963. Come su ogni auto con soluzione “tutto dietro” che si rispetti, lo sterzo si rivela maneggevole e leggero, mentre il cambio perfettamente sincronizzato si fa notare per il grande gioco della leva, una costante del marchio che si ritrova sulle prime 911 e 912 e persino sulle 914. Niente rumori estranei, nessun sobbalzo se una ruota passa su una buca, l’eccellente qualità della struttura è evidente. Contrariamente ad altri roadster “so British” (ci siamo capiti…) state certi che la Porsche vi porterà senza fare storie a destinazione! Improvvisamente ci si ritrova così ad accelerare, a sollecitare i cavalli, che non chiedono altro. Ma tra i 3 700 e i 5 000 giri/min il margine è ristretto e bisogna continuamente giocare con il cambio. Scordatevi i cambi di marcia al volo e assicuratevi di scalare bene prima di affrontare una curva stretta. Inizialmente la Porsche sembra non riuscire a trovare la sua aderenza, poi si pianta sul retrotreno in piena accelerazione per spingersi con forza fuori dalla curva. Ai suoi tempi, una 356 ben guidata poteva far mangiare la polvere a qualsiasi GT su un percorso un po’ tortuoso.

dragster, né supercar, è sulla sua estrema versatilità e sulla sua capacità di garantire medie impressionanti, in qualsiasi condizione, che si è costruita la leggenda. Una volta auto per intenditori alquanto sottovalutata, la discreta 356 ha, da allora, recuperato bene e, anche senza raggiungere oggi le vette tanto speculative quanto artificiali della sorella più giovane, la 911, è senza ombra di dubbio una delle classiche più piacevoli da guidare.

Grazie a Sandra Caudron e a Fred Novo
per aver consentito la realizzazione di
questo reportage.

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